هزینه‌های بالای سوخت باعث ورشکستگی و ادغام شرکت‌های هواپیمایی خواهد شد

کن نیوز| شرکت‌های هواپیمایی در سراسر جهان با افزایش هزینه‌های سوخت مواجه هستند؛ افزایشی که در نتیجه جنگ میان آمریکا و اسرائیل علیه ایران به وجود آمده و عرضه سوخت جت را محدود کرده و مسیرهای مهم هوایی را مختل ساخته است. این وضعیت شرکت‌های هواپیمایی را مجبور کرده برای دور زدن مناطق درگیری، مسیرهای طولانی‌تر و پرهزینه‌تری را طی کنند.

به گزارش کن نیوز؛ شرکت‌های هواپیمایی ارزان‌قیمت از جمله آسیب‌پذیرترین شرکت‌ها در برابر این شرایط بوده‌اند، زیرا برخلاف شرکت‌های بزرگ‌تر، منابع درآمدی با حاشیه سود بالا مانند کابین‌های درجه ممتاز، مسافران پردرآمد و برنامه‌های وفاداری مبتنی بر کارت اعتباری را در اختیار ندارند.

نشانه‌های این فشار از هم‌اکنون آشکار شده است. «ویلی والش»، مدیرکل انجمن بین‌المللی ترابری هوایی (یاتا)، مهم‌ترین انجمن صنفی صنعت هوانوردی، گفت که شرکت هواپیمایی ارزان‌قیمت اسپریت ایرلاینز ماه گذشته سقوط کرد و قطعاً آخرین مورد نخواهد بود.

والش در حاشیه اجلاس سالانه یاتا در شهر ریو دوژانیرو به خبرگزاری رویترز گفت: متأسفانه فکر می‌کنم برخی شرکت‌های هواپیمایی با این قیمت‌های بالای سوخت به‌سختی بتوانند کنار بیایند.

او افزود که انتظار دارد تعدادی از شرکت‌ها از بازار خارج شوند و برخی دیگر نیز توسط شرکت‌های بزرگ‌تر خریداری شوند.

به گفته والش، شرکت‌های هواپیمایی همچنین برای حفظ سودآوری خود احتمالاً مسیرهای زیان‌ده را حذف خواهند کرد. از سوی دیگر، قیمت بلیت‌ها که از زمان آغاز جنگ با ایران به‌شدت افزایش یافته‌اند، بعید است به این زودی کاهش پیدا کنند.

والش گفت، با این حال، این فشار به معنای پایان مدل هواپیمایی کم‌هزینه نیست، مدلی که همچنان در خارج از ایالات متحده، جایی که سه شرکت بزرگ هواپیمایی، یونایتد ایرلاینز، دلتا ایرلاینز و امریکن ایرلاینز، رقبای ارزان‌قیمت خود را از میدان به در می‌کنند، رونق دارد.

با این حال، والش تأکید کرد که این فشارها به معنای شکست مدل کسب‌وکار شرکت‌های هواپیمایی ارزان‌قیمت نیست. به گفته او، این مدل همچنان در خارج از ایالات متحده موفق عمل می‌کند. او معتقد است در آمریکا سه شرکت بزرگ دلتا ایرلاینز، یونایتد ایرلاینز و امریکن ایرلاینز با قدرت رقبای ارزان‌قیمت خود را تحت فشار قرار داده‌اند.

او گفت: من فکر نمی‌کنم مدل کم‌هزینه دچار مشکل شده باشد؛ در واقع کاملاً برعکس است.

والش عملکرد قدرتمند رایان‌ایر در اروپا را نمونه‌ای از موفقیت این مدل دانست.

با این حال، یک معامله بزرگ وجود دارد که والش احتمال وقوع آن را بسیار کم می‌داند: پیشنهاد جسورانه اسکات کربی، مدیرعامل یونایتد ایرلاینز، برای خرید رقیب دیرینه خود، امریکن ایرلاینز، و ایجاد یک غول عظیم هوانوردی در آمریکا. این ایده که اوایل امسال مطرح شد، با وجود آنکه کربی آن را با دونالد ترامپ نیز در میان گذاشته بود، به نتیجه نرسید.

والش گفت: فکر نمی‌کنم چنین اتفاقی بیفتد. موانع نظارتی بسیار جدی خواهند بود. نمی‌دانم آیا این واقعاً تلاشی برای ادغام بود یا اینکه اسکات صرفاً می‌خواست توجه رسانه‌ها را جلب کند.

درگیری با ایران همچنین جریان ترافیک هوایی از طریق مراکز مهم خاورمیانه مانند دوحه، دوبی و ابوظبی را مختل کرده و چالش‌های بزرگی برای شرکت‌های هواپیمایی حوزه خلیج فارس از جمله قطر ایرویز، امارات ایرویز و اتحاد ایرویز ایجاد کرده است.

با این حال، والش معتقد است این درگیری‌ها آسیب دائمی به جایگاه منطقه خلیج فارس به عنوان یک مرکز هوانوردی جهانی وارد نخواهد کرد؛ زیرا موقعیت جغرافیایی راهبردی این منطقه و ارزش بالای شرکت‌های هواپیمایی آن همچنان پابرجاست. این شرکت‌ها حدود ۱۴ درصد ظرفیت جهانی حمل‌ونقل هوایی را در اختیار دارند.

او گفت: «هیچ شرکت هواپیمایی دیگری در سایر مناطق جهان نمی‌تواند این ظرفیت را جایگزین کند.» والش افزود: «وقتی اوضاع آرام شود، انتظار دارم شرکت‌های هواپیمایی خلیج فارس دوباره جایگاه مهم خود را در بازار به دست آورند.»

عامل دیگری که فشار بر صنعت را تشدید کرده، کندی تحویل هواپیماهای جدید از سوی ایرباس و بوئینگ است. همچنین تأخیر در تحویل موتورهای تولیدی جی‌ای اروسپیس و پِرَت اند ویتنی (از زیرمجموعه‌های آرتی‌اکس) باعث شده توانایی شرکت‌های هواپیمایی برای توسعه ناوگان و افزایش بهره‌وری محدود شود.

والش گفت که صنعت هواپیمایی به طور فزاینده‌ای از این تأخیرها ناراضی است؛ به‌ویژه در شرایطی که سازندگان موتور سودهای قابل توجهی کسب می‌کنند اما شرکت‌های هواپیمایی با مشکلات مالی دست‌وپنجه نرم می‌کنند. او برآورد کرد که اختلالات زنجیره تأمین در سال گذشته حدود ۱۱ میلیارد دلار به صنعت هواپیمایی زیان وارد کرده است.

«ناامید شده‌ایم که آنها سریع‌تر عمل نمی‌کنند. همچنین ناامیدیم که در تحمل فشاری که صنعت هواپیمایی متحمل می‌شود، سهمی بر عهده نمی‌گیرند.»

در مقابل، سازندگان هواپیما و موتور اعلام کرده‌اند که بخش عمده این تأخیرها خارج از کنترل آنهاست و از اختلالات زنجیره تأمین پس از همه‌گیری کرونا و همچنین مناقشات تجاری و سیاسی ناشی می‌شود.

والش همچنین گفت که در نهایت رقابت جدیدی از سوی چین شکل خواهد گرفت؛ جایی که شرکت کوماک در حال توسعه هواپیماهایی برای رقابت با بوئینگ و ایرباس است. با این حال، این شرکت هنوز با موانع دریافت گواهی‌های لازم در اروپا و آمریکا مواجه است و همچنان به موتورهای هواپیما و سامانه‌های اویونیک غربی وابسته است.

او گفت: احتمالاً ۱۰ تا ۱۵ سال دیگر، مردم فقط درباره ایرباس و بوئینگ صحبت نخواهند کرد، بلکه خواهند گفت: ایرباس، بوئینگ و کوماک.

در شرایطی که شرکت‌های هواپیمایی تحت فشار مالی قرار گرفته‌اند و سیاست‌های اقلیمی در آمریکا در دوران ریاست‌جمهوری ترامپ از شتاب افتاده‌اند، رهبران صنعت نسبت به تحقق هدف «انتشار خالص صفر» تا سال ۲۰۵۰ محتاط‌تر شده‌اند.

با این حال، والش تأکید کرد که یاتا هنوز آماده کنارگذاشتن این هدف نیست.

او گفت: قطعاً معتقدم دستیابی به انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰ دشوارتر شده است، زیرا در توسعه سوخت‌های پایدار آن پیشرفتی را که انتظار داشتیم مشاهده نکرده‌ایم.